◎ 한국과 일본 자동차 메이커는 아시아의 변화에 어떻게 대응할 것인가
□ 개요
- 일본 기업을 포함한 글로벌 기업 입장에서 아시아는 생산기지 및 시장으로서 중요한 존재임. 아시아에서는 아세안을 중심으로 경제 통합을 위한 움직임이 빨라지고 있음. 아시아의 향후를 전망하고 예상되는 변화에 대한 대응을 검토하는 것은 중요함. 여기서는 현대자동차와 도요타자동차를 예로 들어 이 문제를 검토하고자 함.
□ 현대자동차와 도요타자동차가 놓인 현재의 환경
○ 양사의 위치
- 2014년 현대자동차의 한국 국내 판매대수는 약 68.5만 대로 한국 전체(수입차 포함)의 41.5%를 차지함. 기아자동차의 점유율(28.2%)까지 포함하면 현대자동차의 점유율은 약 70%가 됨.
- 현대자동차의 점유율은 여전히 압도적이지만 하락 경향임. 70%를 밑돈 것은 1999년 기아자동차를 흡수 합병한 이후 처음임. 여기에는 수입차가 최근 증가해온 것이 영향을 미침.
- 현대자동차의 2013년 국내 생산대수는 약 185만 대이며, 그 중 수출용 생산이 약 65%를 차지함.
- 다른 한편, 도요타자동차의 2014년 일본 국내 판매대수는 147.6만 대로, 일본 전체(경차 포함)의 26.5%를 차지함. 한국과 비교할 경우, 일본 자동차 시장은 수입차가 차지하는 비율이 5%대로 낮은 한편, 경자동차가 차지하는 비율이 40%로 높은 것이 특징임.
- 도요타자동차의 2013년 국내 생산대수는 약 335.6만 대이며, 일본 전체의 34.9%를 차지함. 같은 해 해외 생산비율은 61.0%임. 해외 생산비율은 현대자동차와 비슷하지만 수출용 비율은 현대자동차보다 낮음.
- 2013년 전 세계 자동차 판매대수에서 도요타자동차그룹이 1위이며, 현대자동차는 GM그룹, VW그룹, 르노-닛산그룹에 이어 5위였음. 현대자동차는 2004년 7위에서 2008년 5위로 상승하는 등 비약적으로 점유율을 높여옴.
- 현대자동차의 점유율 상승은 선진국에서 점유율이 높아진 것도 있지만, 신흥국의 수요 흡수에 성공한 것이 주요 요인임.
- 현대자동차가 신흥국에서 점유율을 높인 요인에는 (1) 볼륨존 개척, (2) 여러 모델 투입에 의한 소비자 흡수, (3) 현지 니즈에 맞춘 전략 모델 개발, (4) 광고선전을 통한 브랜드 인지도 향상 등을 지적할 수 있음.
- 다른 한편, 도요타자동차의 경우, 조기에 진출한 아세안을 제외하면 해외 판매의 중점은 미국에 있음. 90년대 이후 인도, 중국 등 신흥국 시장 개척에 나섰지만, 이 시장에는 중고차 부문에서 참가함.
- 도요타자동차는 최근 신흥국 시장용으로 개발한 소형차를 시장에 투입하고 있지만, 브랜드 이미지를 유지하기 위해 일정 수준의 품질을 확보하고 있고 가격 설정도 높은 편임.
○ 명암이 갈린 최근의 실적
- 2000년대에 약진한 현대자동차는 최근 그 기세가 식고 있음. 현대자동차의 영업이익은 최근 계속 감소함. 판매대수 부진과 원화 강세 등이 원인임.
- 현대자동차의 2014년 세계 전체 판매대수는 전년대비 +4%를 기록함. 중국에서는 둔화되었지만 꾸준함. 판매 부진은 선진국과 중국을 제외한 신흥국에서 보임.
- 현대자동차와는 대조적으로 도요타자동차는 엔화약세에 의해 이익이 올라감. 최대 시장인 북미에서의 판매 확대 등에 의해 2014년 9월 과거 최고의 영업이익을 기록함. 한편, 아시아 지역 판매는 경기 감속과 정정 불안 등의 영향으로 전년 수준을 밑돌았음.
○ 미국 판매에서 볼 수 있는 글로벌 전략의 차이
- 최근의 실적에는 현대자동차와 도요타 자동차의 글로벌 진출 전략의 차이가 반영됨. 실제로 현대자동차와 도요타자동차의 판매 구성을 보면, 현대자동차의 경우 중국의 구성비가 높음. 도요타자동차의 경우에는 북미의 구성비가 높고 중국의 구성비가 낮음.
□ 현대자동차의 글로벌 전략
○ 조기 수출 개시
- 한국 자동차 산업 육성정책의 특징 중 하나는 70년대에 자동차 산업을 ‘수출 중점 육성산업’으로 지정하고 수입 대체화과 거의 병행하여 수출 산업화를 꾀한 점임. 실제로 생산대수가 60만 대를 넘어선 86년에 수출비율이 50%를 넘어섬.
- 또 하나의 특징은 수출산업화를 꾀하는 과정에서 국산차 개발에 착수한 것임. 한국 국내 시장규모가 작기 때문에 수출 없이는 조기 양산화가 불가능하고, 수출을 하기 위해서는 국산차를 개발해야 할 필요가 있었음.
- 현대자동차는 83년에 캐나다, 86년에 미국에 수출을 시작함. 프라자 합의 후 수출을 급격하게 증가함.
- 하지만 90년대 북미 사업에 실패함. 부품의 안정 공급이 불가능했고, 내구성 관련 품질 불량이 지적되었고 애프터서비스 체제가 충분히 정비되어 있지 않았기 때문임.
○ 통화위기 후의 개혁
- 통화경제위기의 영향으로 국내 자동차 판매대수가 반감되는 등 자동차 메이커에게 어려운 환경이 됨. 이 과정에서 기아자동차가 파산해 현대자동차에 흡수됨. 자동차 부품 산업에서도 집약화가 진행됨. 이 시기에는 또한, IT의 활용과 모듈화의 진전으로 생산 체제의 혁신이 꾀해짐.
- 또한, 이 시기 자동차 부품 기술 수준 향상에 공헌한 것이 외자계 기업의 진출임. 세계적인 기업인 보쉬, Vareo(프랑스), Delphi(미국), 덴소(일본) 등이 진출함. 이로 인해 부품산업이 발전함.
○ 신흥국을 중심으로 한 해외 생산
- 캐나다 공장 폐쇄 이후 현대자동차는 품질 개선에 의해 90년대 말 이후 신흥국 시장 진출이 쉬워짐. 97년 터키, 98년 인도, 2002년에 중국에서 현지 생산을 시작함. 이어서 2005년 미국, 2008년 인도와 중국의 제2공장, 2009년 체코, 2011년 러시아 등 해외 생산을 확대해옴.
- 해외 현지 생산은 신흥국 시장이 중심이 되고 있으며, 그 중에서도 BRICs에 주력해온 것이 특징임.
- 현대자동차와 도요타자동차의 지역별 구성비를 비교하면 도요타자동차는 미국의 비중이 높은 것과 대조적으로 현대자동차는 중국과 기타, 즉 신흥국의 비중이 높아 현대자동차의 신흥국 중시 전략이 읽힘.
○ 뒤쳐진 미국에서의 현지 생산
- 미국에서의 현지 생산은 2005년으로 늦어짐. 현대자동차의 공식 데이터에 따르면 2014년 미국 판매대수는 약 72.6만 대, 그 중 앨라배마 공장 출하가 약 34.5만 대, 한국에서의 수출이 약 35.2만대임.
□ 도요타자동차의 글로벌 전략
○ 개발도상국에서의 수입대체 정책에 대응
- 도요타자동차의 수출은 50년대 시작되어 50년대 후반에는 중근동, 남미 등에 다수 수출됨. 도상국, 특히 아시아 국가들에 대한 수출이 조기에 시작된 것은 지리적인 이점 때문임. 다른 한편, 미국 수출은 50년대 말, 유럽 수출은 60년대 들어 시작됨.
- 도요타자동차는 각국 정부의 정책에 대응하면서 현지 생산을 확대해옴. 또한, 아세안 지역 내에서 생산된 부품을 상호 보완할 수 있는 시스템 구축을 제안함. 아세안 국가에서 도요타자동차를 포함해 일본 메이커의 점유율이 높은 배경에는 이러한 경위가 있음.
○ 대미 수출 증가와 미국 현지 생산
- 도요타자동차의 본격적인 해외 생산은 80년대 미국에서 시작되었다고 할 수 있음. 90년대는 미국에서 장기간에 걸쳐 경기가 계속 확대되어 자동차 판매대수는 2000년에 1,700만 대를 넘어서는 규모에 달함.
- 도요타자동차도 생산능력과 라인업 확장에 노력함으로써 미국에서의 판매대수를 90년 105만 대에서 2004년에는 206만 대로 늘릴 수 있었음.
○ 글로벌화 가속
- 2000년대 들어 도요타자동차의 해외 생산이 급격하게 확대되어 2007년에는 해외 생산대수가 국내 생산대수를 상회함.
- 그 배경에는 (1) 수요가 확대된 아시아에서의 생산 증가, (2) 리먼쇼크가 발생하기 전까지 미국에서의 꾸준한 판매, (3) 엔화 초강세가 있었음.
□ 서로 다른 아시아에서의 위치
○ 도요타는 아세안, 현대는 중국
- 판매대수를 보면 현대자동차는 중국과 인도의 비중이 큰 반면, 아세안의 비중은 매우 작음. 다른 한편, 도요타자동차는 아세안에서의 존재감이 압도적이지만 중국, 인도에서는 현대자동차를 밑돌고 있음.
○ 중국에서의 마케팅 전략의 차이
- 중국에서 자동차에 대한 수요가 급격히 확대된 것과 함께 리먼쇼크 후 경기부양 정책의 일환으로 실시된 소형차 감세 정책의 영향으로 소형차에 대한 수요가 증가함. 이로 인해 소형차 자동을 늘려온 미국, 유럽 메이커와 한국 메이커가 점유율을 늘린 반면, 도요타는 점유율이 하락함.
- 판매망의 지방 확대도 판매 호조의 요인임. 일본 메이커 대부분이 1∼3급 대도시를 중심으로 판매망을 확대한 반면, 현대자동차는 4급 이하의 중소 도시를 중심으로 판매망을 확대해옴.
○ 아세안에서 높은 점유율을 유지하는 도요타
- 아세안의 중핵국가인 태국, 인도네시아에서 상위 5사를 일본 메이커가 석권하고 있음. 조기에 진출해 생산 판매 체제를 구축해 브랜드 파워를 높인 결과임.
- 한편, 기업 차원에서는 현지화를 진행하는 움직임이 계속됨. 경쟁이 격화되는 가운데 비용 절감이 요구되었고, 엔화강세에 의해 일본에서 수입하는 부품 비용이 높아진 것이 원인임.
- 반면, 아세안에서 현대자동차의 점유율은 현재까지 한정적임. 필리핀에서 비교적 높은 점유율을 유지하는 것은 완성차에 대한 관세율이 비교적 낮아 한국에서 수출하기 쉬운데 따름.
□ 아시아를 둘러싼 환경 변화와 향후 과제
○ 시장 확대와 변화하는 환경
- 2000년대 들어 세계 자동차 시장에서 아시아의 존재감이 비약적으로 높아짐. 장기적으로 아시아가 높은 성장 잠재력을 갖고 있음. 소득 수준 상승, 자동차론 보급에 따라 자동차 보급률 상승이 전망되기 때문임.
- 향후 아시아(중국, 아세안, 인도)의 시장규모는 2013년부터 2025년 사이에 2배 증가해 세계 전체에서 차지하는 비율은 2013년 33.9%에서 2025년에는 43.8%로 상승할 것으로 예측됨. 시장 확대가 기대되므로 기업 간 경쟁이 더욱 극심해질 것임.
○ 중국에서의 환경 변화와 과제
- 중국 자동차 판매대수의 증가 속도는 둔화되었지만 장기적으로 확대 기조가 이어질 것으로 예상됨. 특히, 내륙부에서는 연해부와 비교해 자동차 보급비율이 낮기 때문에 향후 수요 성장이 가속될 전망임.
- 시장 확대 속에서 수요 변화가 보임. 최근까지 수요 확대를 이끈 소형차 판매가 둔화되고 중형차와 SUV에 대한 인기가 높아짐.
- 또 하나는 환경정책의 강화임. 자동차 관련 규제로는 오염물질배출규제, 에너지 절약, 휘발유 기준 등이 있음.
- 이런 가운데 현대자동차는 중형차와 SUV 판매를 강화하고 있으며, 내륙부를 중심으로 생산 능력을 확충하고 있음.
○ 아세안의 환경 변화와 과제
- 최근까지 순조롭게 확대되어 온 아세안 시장은 2014년 판매대수가 전년 수준을 밑돌았음. 중장기적으로 아세안 지역의 성장 잠재력은 높음.
- 아세안 지역에서는 경제 통합이 진행되고 있어 태국, 인도네시아 등 선발국에서는 역내 완성차에 대한 관세가 2015년 철폐됨. 외자계 기업이 새롭게 양산 공장을 세우려는 움직임이 보여 아세안 국가에서 높은 점유율을 유지하는 도요타 입장에서 대응이 중요해짐.
