2016-04-29

(스크랩/참고) 해운동맹, 얼라이언스란 무엇일까요?

(※ 참고용으로 공유)

출처 미래에셋증권 자산관리 + | MStock
원문 http://mstockblog.com/220696161094


■ 해운업계를 뒤흔드는 얼라이언스

최근 우리나라 경제의 가장 큰 화두 중 하나는 구조조정 입니다. 특히 구조조정의 주요 대상으로 거론되는 산업 중 하나가 바로 해운업인데요. 오늘은 해운업에 대한 경제용어를 살펴보고자 합니다.

해운업이란 바다를 통해 물건을 날라주는 업을 말합니다. 즉 수출, 수입업자들을 위해 물건을 날라주고 이에 따른 수입을 얻는 산업을 의미하는데요. 역사적으로도 고대 시대부터 교역의 등장과 함께 시작된 산업이기도 하고, 특히 수출위주의 경제구조를 지닌 우리나라에서는 "핵심산업"으로 알려져 있습니다.

그런데 말입니다. 위에서 제가 설명드린 내용만 보면 수출 잘되고 수입 잘되는 나라에서 각각 회사들이 혼자 알아서 열심히 움직이면 될 것 같은데 그렇게 산업이 짜여져 있지가 않습니다. 무슨 이야기냐면, 해운업은 해운동맹(Alliance, 혹은 Shipping conference)라는 구조로 짜여져 있습니다.

"저도 얼라이언스라는 이야기는 압니다. 동맹이라는 뜻이죠. 그런데 동맹을 맺고 움직인다는 게 무슨 이야기인가요?"

얼라이언스, 혹은 해운동맹은 일종의 "카르텔" 입니다.
왠지 카르텔이라고 하면 마약 범죄 등을 떠올리시는 분들이 많은데, 사실 카르텔은 라틴어로 조약, 혹은 협정을 뜻하는 단어 카르타(Charta)에서 유래한 단어입니다.
옛날 중세시대 유럽은 영주와 기사들끼리 전쟁을 자주 벌이곤 했습니다. 그런데 이 당시 전쟁은 현대 전쟁처럼 누구 하나를 끝까지 패배시키거나 전멸시키는 데 주안점을 두기 보다, 적절히 어느 한 쪽이 이익을 얻는 선에서 정전협정을 맺는 형태가 많았습니다. 이 때 쓰였던 협정 문서들도 카르타라 합니다.




이 조약이라는 단어에서 유래한 것이 독일어 카르텔(Kartel)인데, 위 중세시대 영주나 기사들처럼 서로 적절하게 이익을 보기 위한 담합 조직을 만드는 것을 의미합니다. 즉 무리해서 경쟁을 하며 손에 피를 묻히기보다, 다소 적더라도 경쟁 대신 공동의 이익을 나눠가지자는 것이 취지입니다.

"아니 우리나라는 세계 10위 안에 드는 경제대국 아닌가요? 그렇다면 굳이 얼라이언스에 가입하기 보다 독자적으로 하는 것이 더 경쟁력이 좋을 것 같은데요"

그렇지는 않습니다.

먼저 이 해운업이라는 것은 초기 비용이 막대하게 드는 사업입니다. 먼저 "어떤 것을 나르느냐에 따라" 이에 맞는 목적과 규모를 갖춘 배를 가지고 있는 것도 중요합니다.

예를 들어 곡물이나 광석 등 포장되지 않은 물건들을 나를 때는 벌크선이 필요하고, 규격이 잘 짜여진 컨테이너 화물을 옮길 때는 컨테이너선이 있어야 합니다. 석유를 나를 때는 유조선이, LNG 가스를 수송할 때는 LNG 전용 선박이 있어야만 합니다. 또 이런 목적 외에도 적절한 크기와 용량을 갖추는 것도 중요하죠.

그러다보니 해운업은 아무나 할 수 있는 산업은 아니고, 진입장벽이 꽤 높습니다. 때문에 소수의 주요 해운업체들이 시장을 주도하게 되는 구조입니다.

그런데 이 업체들이 서로 치열하게 경쟁을 한다고 합시다. 경쟁이 치열하면 운임료도 떨어질 것이고, 그만큼 얻을 수 있는 이익도 줄어들게 됩니다. 때문에 그렇게 하기보다 어차피 소수인 이상, 그들만의 리그를 만들어서 담합을 진행, 운임료 협상 등에서 우위를 점할 수 있습니다.

이를 위해 얼라이언스는 독특한 체제로 운영됩니다. 먼저 각 해운사들은 영업을 통해 화주들로부터 운송할 물건을 따옵니다. 그런데 영업은 따로 진행되자만 막상 화물을 실어나를 선박은 얼라이언스에 속한 회사들 공동으로 운영됩니다. 즉 "따로 또 같이"의 원칙이 적용되는 셈입니다.


 

예를 들어서 얼라이언스에 속한 A 해운이 유럽에 수출할 자동차를 수주해왔다고 합시다. 그렇다면 이 짐을 A 해운에 속한 컨테이너선이 독점하는 것이 아니라, 얼라이언스에 속한 해운회사들이 소유하고 있는 선박들이 나눠서 싣고 운반하게 됩니다. 이 것이 바로 해운동맹입니다.

물론 얼라이언스 가입은 공짜가 아닙니다. 무슨 이야기냐면 비용 역시 얼라이언스에 속한 해운회사들이 서로 나눠 부담하기 때문인데요. 그렇기 때문에 해운사라고 다 여기 얼라이언스에 들어갈 수는 없고, 재무적으로 이를 감당할 수 있는 중대형 해운사들만이 해운동맹 가입이 가능합니다.

■ 세계 4대 해운동맹 체제의 변화
과거 해운동맹은 하나로 단일된 것은 아니었고 여러 동맹체가 각각 존재했습니다.

우선 가장 압도적인 동맹체는 전세계 1위 해운사 머스크와 MSC가 합작한 2M이 있었고, 뒤를 이어 이 현대상선, APL, MOL이 주축이 된 뉴월드 얼라이언스(TNWA). 하팍로이드, NYK, OOCL이 뭉친 그랜드(GA), COSCO와 K-Line, 양밍, 한진해운이 주축이 된 CKYH, 그리고 CMA와 차이나 쉬핑라인, UASC가 뭉쳐서 조직된 O3가 존재했답니다.

이 중 뉴월드 얼라이언스(TNWA)와 그랜드(GA)가 뭉쳐서 2011년, G6를 결성했는데요. 이 G6가 이미 세계 최대의 해운사 머스크를 중심으로 세를 갖춘 2M에 대항하는 체제로 이뤄져 있었습니다.

하지만 현재 이 양대 얼라이언스 체제는 붕괴한 상태입니다. 우선 2M의 경우는 상당히 건재한 모습을 자랑하고 있지만, CMA와 CGM, OOCL, 대만의 에버그린라인 등이 새로 뭉쳐 오션 얼라이언스라는 별도의 해운동맹을 출범시킨 상태입니다. 오션 얼라이언스의 경우 최대 350여대의 선박을 동원할 수 있어 전통의 강호 2M을 위협할 수 있는 수준으로 전해집니다.




한편 새로운 오션 얼라이언스가 출범하면서 우리나라 현대상선이 속했던 G6와 한진해운이 속한 CKYH는 세가 크게 약화됐습니다. 그 이유는 바로 오션 얼라이언스를 위해 기존 G6와 CKYH에 각각 속했던 대만의 에버그린라인과 홍콩의 OOCL이 탈퇴해 오션 얼라이언스에 가입했기 때문입니다.

최근 현대상선과 한진해운이 문제가 되고 있는 것은 이들의 재무구조가 크게 악화되면서, 이들이 얼라이언스 체제에 편입될 수 있을 지 예측하기 어렵다는 점입니다.

앞에서 언급했듯이 얼라이언스는 비용 분담 역시 공동으로 부담하게 되는데, 재무상태가 어려울 경우에는 이것이 힘들어 해운동맹에 발을 붙이기 어려울 수 있습니다.

■ 해운업 외에도 항공, 철도 산업에서도 찾아볼 수 있어

이런 얼라이언스 체제는 꼭 해운업에 국한된 현상은 아닙니다.

대표적으로 항공업이 있는데요. 항공업 역시 세 개의 거대한 얼라이언스, 항공동맹으로 이뤄져 있습니다. 1980년 대서양 횡단 동맹을 시작으로 항공사들도 동맹 체제를 구축하기 시작했는데요.

이 항공동맹은 크게 3대 체제로 운영됩니다. 아시아나 항공이 속한 세계에서 가장 큰 규모를 자랑하는 스타 얼라이언스, 우리나라의 국적항공사 대한항공과 에어프랑스 등이 속한 스카이팀, 일본항공과 아메리칸 항공 등이 모여 설립한 원월드 입니다.




많은 분들이 아시겠지만 이들 항공동맹 역시 마일리지를 공유하여 고객들을 끌어모으거나, 혹은 가격 담합을 통해 이윤을 극대화하기도 합니다.

또 역시 철도에도 비슷한 체제가 있습니다. 특히 고속철도회사들이 다수를 차지하는 유럽의 고속철도가 대표적인데, 여기는 레일팀이라고 해서 프랑스 국철, 독일철도, 유로스타, 네덜란드철도 등이 동맹을 결성, 갈수록 경쟁이 심화되는 철도 사업에서 공동의 이익을 위한 얼라이언스를 결성한 바 있습니다.

오늘 살펴본 얼라이언스, 대규모 투자 비용이 들어가는 해운, 항공, 고속철도 등에서 찾아볼 수 있는 개념인데요.

다음에는 더 알찬 내용으로 찾아뵙도록 하겠습니다~


= = = = = = =

이 블로그 검색