■ 겨우 살아난 자동차 업체, 다시 불확실한 미래로 걱정
xEV와 Autonomous에 관한 많은 자료들과 가정, 전망이 쏟아져 나오고 있다. 언제나 현실화되지 않은 전망은 불확실성과 우려로 인해 그 힘이 강할 수 밖에 없다. 초기의 높은 성장률은 지속성을 담보할 것 같고, 합당한 근거들이 따라 붙기 마련이다. 미래는 그 누구도 예측하기 쉽지 않고, 전망하기 쉽지 않다. 하물며 이를 예측하고 실제 투자하며 경쟁을 감당해야 할 업체들에게 전망의 무게감은 더 클 수 밖에 없다. 개연성 있는 전망으로 막연한 대응을 하고 있던 자동차 업체에 ICT업체들이 본격적으로 진출, 경쟁을 선언함에 따라 새로운 환경과 구도가 형성되어 가고 있다. 가뜩이나 경기위축으로 소비감소를 걱정해야 할 때, 해외에서 구글과 애플, 국내에서 삼성, LG가 모두 자동차 산업에 뛰어들겠다고 선언하면서 자동차 진영이 그 어느 때보다 시끄러워진 것이다.
지난 백여년간 ICE(내연기관)만으로도 자동차업체간 경쟁이 피 말릴 정도로 힘겹게 진행되어 왔고, 급기야 03년 다임러-크라이슬러 합병, 11년 피아트-크라이슬러 합병을 전후로‘Big5 생존론’이 대두되는 등 많은 우려가 업계 전반에 상존해 있던 것이 사실이다. 서브프라임 모기지 사태나 유로존 리스크에도 거대 자동차기업이 동시에 파산 또는 법정관리까지 내몰리며 극단적인 Stress Test가 진행된 적도 있다. 이제 겨우 각국의 유동성 강화에 힘입어 자동차 수요가 회복되면서 업체들의 회복이 나타나고, 균형이 이뤄지고 있는 때에 ICT(Information & Communication Technology : 정보통신기술) 진영의 도전으로 또 한번 자동차 진영이 술렁거리고 있는 것이다. 미래 자동차에 대한 준비가 되어 있지 않으면 현재의 완성차 업체들은 머지않아 도태되거나, ICT 진영의 하청업체로 전락할 것이란 우려 섞인 예견들이 여기저기서 나오고 있다. 오래 전부터 친환경차의 당위성과 적극적 안전개념의 ADAS 발달로 자동차의 전장화가 진행되어 왔지만, 최근의 움직임은 변화의 주체가 자동차 진영이 아닌 ICT업체라는 점에서 지금까지의 것들과는 차원이 다르다. ICT는 자동차 산업에 비해 그 규모가 3.5배 이상 크고, 그 Major player 들은 강력한 브랜드와 기술 독점력, 강한 현금동원 능력을 가졌다는 점에서 새로운 불안감이 대두되고 있는 것이다.
(※ 보고서는 아래 목차에서 보듯 자동차 산업의 미래에 관한 방대한 주제에 대한 필자의 견해를 정리해 놓고 있다. 여기서는 목차와 함께 왜 미래 자동차에 관해서는 (주)대한민국으로 역량을 집중할 필요가 있는지에 대한 필자의 견해를 소개하는 것으로 그치고자 한다. 보고서 전문은 맨 아래 링크를 클릭하면 볼 수 있다.)
Ⅰ.미래 불안감은 兩진영 모두에게 존재
- 겨우 살아난 자동차 업체, 다시 불확실한 미래로 걱정
- ICT업체의 자동차 진출 이유
- 그렇다고 ICT업체의 위험이 없는 것은 아니다
- 또 하나의 Player 정부 - 규제와 지원이란 강력한 무기 보유
- 생각보다 더딘 보급속도 - 저유가, 고가, 낮은 상품성에 기인
Ⅱ. 친환경차(xEV)
- 배터리 - xEV 보급의 Key
- 모터/인버터 - 파워트레인을 대신할 동력원
- 충전인프라 - xEV보급을 위해 먼저 갖춰야 할 기본설비
- xEV의 미래는 Apple or Carrozzeria?
Ⅲ. 자율주행(Autonomous)
- Autonomous, ICT의 기술적 압승이 예상되는 분야
- 인지 - 멀리, 넓게, 정확히 보는 것이 관건
- 판단 - 본 것을 해석하고 판단해 명령하는 기능
- 제어 - 판단에 의거, 구동, 조향, 현가, 제동장치에 명령
- 자율주행에 대한 이런저런 생각들
Ⅳ. 공유경제(Car Sharing)
Ⅴ. 주식시장에서의 결론
■ 미래 자동차에 관해서는 ㈜대한민국으로 역량집중 필요 - 얼라이언스가 필수적
지금까지 한국 자동차 산업은 늦은 진출에도 불구하고 파워트레인 내재화와 가성비 부문에서는 타의 추종을 불허하며 유례없이 빠른 성장을 보여왔다. 다른 개발도상국의 자동차 생산의지와 정부의 강력한 지원에도 불구하고 성공사례가 거의 없다. 내연기관에서는 후발주자로 크게 성공했다고 평가할 수 있는 것이다.
성공적 진출과 성장을 기뻐할 겨를도 없이 다시 산업지도가 바뀌고 룰이 바뀌려 한다. 미래자동차로의 대전환기에 한국 자동차 기업들이 새로운 경쟁상대인 ICT, 그것도 세계최대 회사들과 맞서기엔 준비가 너무나도 미흡하다. 특히 미래자동차로의 전환이 그동안 전력을 다해 뒤쫓아왔던 파워트레인에서 xEV(HEV, PHEV, BEV, FCEV)로 급격히 변하고 ICT업체의 절대우위 영역인 Autonomous로의 단계적 변화도 요구되고 있다. 설상가상으로 Car sharing이라는 새로운 공유경제 움직임까지 동시에 나타나고 있다.
이런 새로운 변화를 이끌어 나가기 위해 각국정부는 앞으로 몇 년간 유례없이 타이트한 규제를 적용하기 시작할 것이다. 충실히 따르는 업체에겐 인센티브도 일정기간 지속적으로 제공된다. 현재로선 규모의 경제가 시현되기도 힘들고, 소비자들에게도 크게 어필되지 못하고 있어 정부의 의지가 매우 중요한 시기기도 하다. 정부의 도움이 있을 때 각 업체들은 최소손실로 시장의 파이를 만들어 나가야 한다. 미래를 위한 R&D 투자규모가 향후 생존여부를 결정짓는다고 해도 과언이 아니다. 해야할 것도, 써야할 돈도 많은 때다.
한국 대표 자동차 기업인 현대, 기아차만의 힘과 노력으로 이 모든 변화에 대응하기는 사실상 불가능하며 무리란 생각이다. 우리는 여기서 ㈜대한민국의 가능성을 생각해본다.
세상에서 가장 빠른 통신환경(SK, KT, LGU+)이 만들어 줄 수 있는 V2X, 세계최대 반도체회사가 만들거나 임베디드 할 수 있는 차량용 반도체, 유가하락으로 그 어느 때보다 고수익을 내고 있는 한국전력의 V2G(Grid) 및 충전인프라 시스템, LG화학과 삼성SDI가 가장 빠른 최신 기술로 만들어 낼 차세대 배터리와 BMS, 스마트폰 카메라를 비롯해 각종 센서류 부품에 강한 LG이노텍과 삼성전기의 인지부품 개발 가능성, 열제어에 관한한 미래기술을 모두 확보하고 있는 한온시스템과, 제어부문에서 경쟁력을 유지하고 있는 모비스, 만도, S&T Motiv 등 유기적인 상호협력만 가능하다면 미래자동차 관련 토양만큼은 미국, 일본, 유럽에 필적할 만 하다는 생각이다. 분명 ㈜대한민국은 강할 수 있다.
무엇보다 자동차 분야에서 원치 않는 ‘파괴적 혁신’이 일어나더라도 대한민국의 전반적 산업 경쟁력이 저하되어선 안된다는게 우리 생각이다. 산업이 제대로 태동되기 전까진 경쟁이 자제되고 협업체계로 가는게 맞다. 이미 구글과 애플은 어떤 업체든 인수할 수 있는 충분한 자금력을 확보하고 있고 이미 축적된 기술베이스를 가지고 있다. 특히 이들이 수익을 창출하는 방법은 그동안 제조업체들이 보였던 방법과는 완전히 다르다. 자동차와 관련된 Total solution이 가능한 Operation System을 자동차 업체들이 가져다 쓰기 시작한다면 부가가치의 대부분을 이들에게 이전해줄 수 밖에 없고, 스마트폰이 그러했듯 적은 부가가치로 힘들게 연명하면서, 서서히 자동차 산업전반의 종속이 시작될 수 밖에 없다.
ICT 생태계와 자동차의 그것은 분명 다르다. 자동차가 전통적으로 전속적 납품구조를 요구해 왔지만, ICT는 피 말리는 경쟁 속에서도 기회는 늘 오픈되어 있다. 미래 자동차 기술에 대해서도 해외업체와의 잦은 거래로 세계적 기술수준으로 도약하고 있는 업체들도 속속 나타나고 있다.
완성차는 첫째, 다양한 부문에서 완성차업체의 기술지배력을 유지하기 위해서 최신기술 동향에 대한 Watching과 학습속도를 견지 해야하며, 인재영입과 기술력 포커싱 M&A에 대한 오픈 마인드를 가져야 한다. 특히 강조하고 싶은 것은 수직계열화와 아웃소싱의 범주를 명확히 구분해서 잘 할 수 없는 것은 과감히 아웃소싱으로 해결해야 한다. 직접 S/W와 OS를 만들 수 없다면 알고리즘과 시스템, 스트럭쳐에 대한 주도권을 놓지 않기 위해선 부단한 연구개발을 축적해놔야 한다. 늘 그렇듯이 무엇보다 중요한 것은 Owner의 기술이해도와 결단력이다. 한국 자동차의 최대 강점인‘속도’와‘역발상’,‘과감성’이 미래기술에서도 재현되어야 한다. 수익성을 염두에 둔 치밀한 제품화 전략과, 매몰비용의 최소화 시기도 고민해야 할 것이다.
ICT 업체도 단계적 도약이 필요한데, 우선 Supply vendor로 성공해야 세트업체로 도약이 가능함을 분명히 명심하고 처음부터 불필요한 경쟁을 유발해선 안된다. ICT와 자동차의 소비, 판매, 사후관리 생태계는 완전히 다름을 인지하고 납품관계에서 신뢰를 쌓아야 한다. 가장 부족한 내구성과 안전에 대한 새로운 기준과 완성차와의 협업이 필요하다. 그래야 글로벌 시장에서도 통할 수 있다. ICT만의 특성인 빠른 기술발전 속도는 오히려 투자 없는 수익성 지속의 어려움을 의미한다. 자동차 부품사로 체질변신 과정에서도 본업에서의 Cash flow가 절대적으로 중요하다. 투자와 회수간 시차가 크게 발생하는 산업이 바로 자동차기 때문이다.
다행히 산업통상자원부가‘자동차 융합 얼라이언스’라는 일종의 기업연합체를 제안했고, 많은 한국의 기업들이 여기에 참석해주었다. 완성차 업체들이 주도권을 갖되 한국의 대표기업들이 이 기술의 완성을 위해서 함께 협업하고 머리를 맞대라는 취지다. 상대가 구글과 애플이라면 이정도 얼라이언스로 싸워도 힘이 부족하다. 바라기는 미래 자동차 기술이 자리를 잡기 전까지 이 얼라이언스가 잘 유지되고, 여기서 세계와 싸워도 손색없는 제품이 나와주길 기대한다.
미래자동차는 현대, 기아만의 외로운 싸움이 되어선 안된다. 현대, 기아도 과감히 부탁하고 도움을 청해야 할 것이며, 할 수 있는 것과 할 수 없는 것에 대한 명확한 구분을 할 필요가 있다.
혼자 다 하던 시대는 끝났다.
▶ 여기를 클릭하면 보고서 전문을 볼 수 있다
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