※ 서론
■ 아프리카 지역 대부분의 철도는 19세기 말 구 식민종주국들에 의하여 건설되기 시작했고, 20세기 중반까지 확장된 바 있음.
- 당시 영국, 프랑스 등 서구 열강들은 식민 지배를 강화하고 자원을 수탈할 목적으로 철도건설에 집중하였으며, 광물과 농산품 등을 유럽으로 이동하는 수단으로 활용하였음.
- 이러한 특징으로 인해 아프리카 지역의 철도는 승객운송보다는 화물운송에 적합한 특징을 가지고 있고, 주요 항구와 자원생산지역을 중심으로 발전되었음.
- 제2차 세계대전 이후 아프리카 국가들이 독립하면서 현지 철도운영은 대부분 독립국 정부가 독점적으로 운영하게 되었으며, 그 결과 정부의 재정문제로 인한 유지‧ 보수‧ 관리의 문제와 비효율 문제가 발생함.
◦ 신호와 통신 장비의 노후화로 인해 안전사고가 지속적으로 발생하고 있으며, 철로가 노후화되고 용접상태가 양호하지 않아 차축당 적하 무게가 18톤 이하로 낮은 편이고, 평균 50km 이내로 운행되고 있음.- 아프리카 지역 철도의 낙후성에도 불구하고 최근 아프리카 역내교역이 증가하고 지역통합의 움직임이 가시화되면서 철도의 경제적 가치가 재부상하고 있음.
◦ 아프리카 지역의 철도가 세계시장에서 차지하는 비중은 철로의 길이를 기준으로 5.8%, 수송량을 기준으로 1.3%에 불과하여 향후 발전 잠재력이 매우 높은 편이고, 특히 화물수송 측면에서 역내교역에 기여할 수 있는 잠재력이 큰 운송수단이라 할 수 있음.■ 최근 아프리카 권역별로 통합 철도망의 필요성이 제기되고 있으며, 특히 동아프리카 통합 철도망의 실현 가능성이 가장 높다고 할 수 있음.
- 서아프리카를 포함한 대부분의 국가들이 국가별로 서로 다른 궤간 시스템을 사용하고 있는 반면 동아프리카공동체 회원국들은 1,000mm의 동일한 궤간을 사용하고 있음.
- 동아프리카 공동체 차원의 관세동맹 체결 이후 회원국들간 역내교역이 크게 증가하고 있으며 이러한 현상은 역내 통합 교통망의 건설을 촉진하고 있음.
◦ 동아프리카 공동체 회원국간 교역은 관세동맹이 발족된 2005년 11억 2,000만 달러에서, 2012년에는 24억 7,000만 달러로 가파른 상승세를 보이고 있음.
◦ 이미 기 공동체 회원국을 잇는 동아프리카 철도 마스터플랜(East African Railway Master Plan)이 발표된 바 있고, 최근 개별국가 단위의 대규모 철도건설이 가시화되고 있음.■ 현재 지역 공동체 차원에서 추진 중인 동아프리카 철도 건설의 성패는 새롭게 형성되는 아프리카 철도시장의 가능성을 가늠할 수 있다는 점에서 귀추가 주목됨.
※ 시사점
■ 현재 동아프리카 국가들은 역내 ‧ 외 교역을 촉진하기 위해 동아프리카 종합철도 건설계획과 같은 대형 철도 프로젝트를 기획하고 있으나 자본조달에 어려움을 겪어왔음.
- 특히 최근 들어 철도망의 소유 및 운영권을 정부의 통제하에 두어야 한다는 문제제기가 강해지고 있어 적극적인 민간기업을 통한 투자유치가 다소 제한적인 상황임.
◦ 실제로 동아프리카 종합철도 개발 마스터플랜은 공공자본 조달을 통한 건설을 주요 골자로 하고 있음.■ 중국은 아프리카 지역에 차관형태의 지원과 더불어 관련 기업과 정부의 부채를 탕감해주고 이를 연계하여 철도시장에 진출하는 전략을 추진하고 있는 것으로 판단됨.
- 차관지원이나 부채탕감을 통한 철도산업 진출전략은 공공차원의 자본조달을 통해 민간에 대한 영향력을 줄이고자 하는 현지정부의 이익과 부합하는 측면이 있음.
- 전술한 동아프리카의 케냐, 탄자니아 사례는 물론, 서아프리카의 나이지리아 철도건설 진출사례는 모두 정부차원의 금융지원이 선행되었음.
■ 아프리카의 철도건설 붐은 장기적으로 우리에게도 기회가 될 수 있음.
- 우리나라는 고속철도 분야에서 세계 5번째 운영국이고, 4번째 자체 고속철도 생산국으로, 그동안 베트남 브라질 등에서 고속철도 수주를 위해 노력해왔으나 아직 가시적인 성과가 없는 실정임.
◦ 전 세계 철도시장은 연간 약 110조 원 규모6)로 큰 시장이고, 우리의 기술력도 상당부분 세계수준에 근접해 있으나, 수출 측면에서는 아직까지 일부 민간부분의 부품수출을 제외하고는 이렇다 할 성과가 없는 상황
◦ [표 7]에서 보듯 그동안 우리기업의 아프리카 철도사업 관련 수주는 1965년 이후 15건이나, 대부분 엔지니어링을 중심으로 한 컨설팅 사업으로 제한되어 있고 아직까지 공사수주 사례는 전무한 상황임.
◦ 다만 수주건수 기준으로 아프리카 지역은 아시아와 중동 지역 다음으로 우리기업의 수주경험이 있는 시장이고, 향후 시장 전망도 긍정적으로 평가할 수 있음.■ 아프리카의 철도시장 진출은 민 ‧ 관의 유기적인 역할분담이 필수적이라 할 수 있음.
- 아프리카 철도시장에 진출하기 위해서는 중국의 사례와 같이 대상국에 대한 금융지원이 병행되어야 하므로 우리정부의 역할이 중요하게 작용할 수 있음
- 중국은 아프리카 철도 인프라 건설을 대아프리카 원조 차원에서 접근하고 있는 동시에 향후 형성될 첨단시장에 대한 지배적 지위확보 차원에서 접근하고 있는 것으로 판단됨.
◦ 철도 인프라 건설은 아프리카 전 지역에서 관심을 기울일 만한 사업이고, 우리의 입장에서는 공여능력이 충분한 분야이므로 원조 차원의 접근도 국가 이미지 제고 및 미래시장에 대한 투자 측면에서 중요함.
